大阪モノレール接続駅分析2025｜門真市駅の準急停車を阻む物理的制約
大阪モノレール接続駅分析2025｜門真市駅の準急停車を阻む物理的制約
更新日：2025年10月2日
門真市駅の基本情報と準急停車問題の概要
門真エリアの駅構成
京阪本線上の門真市内には4つの駅がありますが、「門真」の名称を持つのは門真市駅のみです。西から東へ順に、西三荘駅（KH12）、門真市駅（KH13）、古川橋駅（KH14）、大和田駅（KH15）が位置しています。
門真南駅は大阪メトロ長堀鶴見緑地地線の駅であり、京阪線の駅ではありません。門真市内には京阪線とメトロ線で別々に駅が設置されているため、混同しないよう注意が必要です。
門真市駅の特徴と重要性
門真市駅は1971年6月20日に「新門真駅」として開業し、1975年3月23日に現在の名称に改称されました。1997年8月には大阪モノレール本線が接続され、以下の特徴を持つ重要な交通結節点となっています。
- 大阪モノレールとの乗換駅：万博記念公園、千里中央、大阪空港方面へのアクセス拠点
- 門真市の中心駅：市役所の最寄り駅であり、市名を冠する唯一の駅
- 商業施設の集積：ららぽーと門真、コストコなどの大型施設が近隣に立地
- 高い利用者数：準急通過駅の中で最多の乗降人員を記録
準急が停車しない現状と利用者の不便
このように重要な乗換駅であるにもかかわらず、門真市駅には京阪本線の準急列車が停車しません。これにより、モノレールへの乗り換えを希望する利用者は以下のような不便を強いられています。
「門真市駅には何故、準急は停まらないのでしょう。先日、寝屋川市駅から門真市駅へ行く時、準急に乗車したため、萱島駅で普通に乗り換えて行きました」（利用者の声）
実際に、準急で移動する場合は守口市駅や萱島駅で普通列車に乗り換える必要があり、時間ロスが発生します。他社線との乗換駅でありながら準急が通過するという点で、門真市駅は京阪線内でも異例の状況にあります。
| 駅名 | 乗換路線 | 準急停車 |
|---|---|---|
| 京橋 | JR大阪環状線・JR東西線・大阪メトロ長堀鶴見緑地線 | ○停車 |
| 萱島 | なし | ○停車 |
| 樟葉 | なし | ○停車 |
| 門真市 | 大阪モノレール | ×通過 |
準急が停車しない構造的理由の詳細分析
複々線構造とホーム配置の問題
門真市駅に準急が停車しない最大の理由は、駅の物理的構造にあります。京阪本線の京橋〜萱島間は、列車本数が多いため複々線方式を採用しています。
上下線それぞれに2本ずつ、合計4本の線路を並行して敷設する方式です。内側の急行線（A線）を優等列車が走行し、外側の緩行線（B線）を普通列車が走行することで、速達性と輸送力の両立を図っています。
門真市駅の致命的な設計：門真市駅は1971年の開業時から、外側の緩行線（B線）のみにホームが設置されています。内側の急行線（A線）にはホームが存在せず、準急列車は急行線を走行するため、物理的に停車することができません。
各列車種別の停車パターン
京阪本線は10種類もの列車種別を運行しており、大手私鉄で最多となっています。門真市駅における各種別の停車状況は以下の通りです。
| 列車種別 | 停車状況 | 使用線路 |
|---|---|---|
| 快速特急「洛楽」 | 通過 | 急行線（内側） |
| ライナー | 通過 | 急行線（内側） |
| 特急 | 通過 | 急行線（内側） |
| 通勤快急・快速急行 | 通過 | 急行線（内側） |
| 急行 | 通過 | 急行線（内側） |
| 準急 | 通過 | 急行線（内側） |
| 通勤準急 | 通過 | 急行線（内側） |
| 区間急行 | 停車 | 緩行線（外側） |
| 普通 | 停車 | 緩行線（外側） |
京橋〜萱島間の複々線区間で、急行線・緩行線の両方にホームを持つ駅は京橋・守口市・萱島の3駅のみです。門真市駅を含む他の駅は緩行線のホームしかありません。
歴史的経緯と設計決定
新門真駅（現・門真市駅）が開業。この時点で2面2線+通過線2線の構造で建設され、緩行線のみにホームを設置。この設計決定が現在まで影響を及ぼしている。
新門真駅が「門真市駅」に改称。旧門真駅は廃止され、約200m京都寄りに西三荘駅が新設された。
守口市〜門真市間の複々線高架化が完成。門真市駅の線路配置は変更されず。
門真市〜寝屋川信号所間の複々線化が完成し、現在の準急停車パターンが確立。門真市駅は開業当初から準急通過のまま変更なし。
大阪モノレール本線が門真市駅に接続。駅改良工事が行われたが、線路配置は変更されず、急行線へのホーム増設は実現せず。
区間急行という新種別を導入。守口市以東は各駅停車で、門真市駅にも停車。準急が停車しない代替措置として機能。
運行速度と輸送効率の戦略
京阪電鉄が準急の停車駅を限定している背景には、種別階層の維持と速達性確保という戦略があります。急行線では最高速度100〜110km/hでの運転が可能であり、準急の停車駅を増やすと速達性が失われ、種別階層が維持できなくなります。
準急は京都府内では各駅停車ですが、大阪府内では一部駅を通過することで、普通列車と急行の中間的な速達性を実現しています。この位置づけを維持するためには、停車駅の厳選が必要となります。
利用者目線での対処法と今後の展望
現実的な乗り換え方法
現状では、門真市駅でモノレールに乗り換える際、準急を利用している場合は以下の対処法を取る必要があります。
門真市駅へのアクセス方法3パターン
- パターン1：最初から普通または区間急行に乗る：時間はかかるが乗り換え不要。日中時間帯（10時～16時頃）なら区間急行が利用でき、守口市以東の各駅に停車するため便利。ただし、朝の通勤時間帯（特に8時台）は区間急行が運行されていないため、普通列車を利用する必要がある。
- パターン2：守口市駅で乗り換え：準急から普通に乗り換えて門真市へ。1駅分（約2〜3分）の時間ロスが発生するが、朝の時間帯では最も効率的な乗り換え方法。
- パターン3：萱島駅で乗り換え：準急から普通に乗り換えて門真市へ戻る形。2駅分（約5〜6分）の時間ロスが発生するため、あまり推奨されない。
朝8時台は区間急行が運行されておらず、準急が中心のダイヤとなっています。そのため、枚方方面から朝の通勤で門真市駅を利用する場合は、最初から普通列車に乗るか、守口市駅で準急から普通に乗り換える必要があります。この時間帯は門真市駅に停車する優等列車がないため、特に不便を感じやすい時間帯と言えます。
ホーム増設の課題と実現可能性
門真市駅の急行線にホームを増設すれば準急停車が可能になりますが、以下の重大な課題があります。
技術的課題：営業中の複々線区間での大規模工事となり、上下線の急行線両方にホームを新設する必要があります。また、橋上駅舎との接続改良も必要で、工事の難易度は非常に高いと考えられます。
経済的課題：ホーム増設には数十億円規模の投資が必要と推測されます。しかし、2006年に導入された区間急行で一定のサービスは提供済みであり、費用対効果が不明確です。
運行上の課題：準急の停車駅が増えると速達性が低下し、種別階層の再編が必要になる可能性があります。京阪は10種類もの種別を運行しており、準急の位置づけを変更すると全体のダイヤに影響が及びます。
近畿地方交通審議会答申第8号では門真市駅への優等列車停車が提言されましたが、ホーム増設には莫大な費用がかかるため実現していません。2006年の区間急行導入が、この提言に対する現実的な対応策だったと考えられます。
今後の展望とまとめ
門真市駅に準急が停車しない状況は、1971年の駅開業時に行われたインフラ設計上の決定に起因しています。駅が緩行線のホームのみで建設され、急行線にホームが設置されなかったため、急行線を走行する準急は物理的に停車できません。
この状況は1980年の複々線完成以来45年間変わっておらず、大阪モノレール接続（1997年）という大きな変化があった後も、線路配置の抜本的な改良は行われていません。2006年の区間急行導入によって部分的に補完されているものの、準急利用者にとっては依然として不便な状況が続いています。
門真市駅は準急通過駅の中で最多の乗降人員を誇り、モノレールとの乗換需要も高い重要な駅です。しかし、初期のインフラ決定が長期的な制約となっている典型的な事例と言えます。今後、大規模改修の機会があれば検討される可能性はありますが、現時点では実現の見通しは立っていないのが実情です。
本記事は2025年10月2日時点の情報に基づいて作成されています。記事内容は個人的な考察に基づくものであり、京阪電気鉄道株式会社の公式見解ではありません。ダイヤ改正や駅施設の変更が行われる可能性があるため、最新情報は京阪電鉄の公式サイトをご確認ください。重要な移動計画については、複数の情報源を参考にし、自己責任で行ってください。
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